动力系统升级、悬架系统优化、传动系统改进……
铝合金龙头、凤尾、竞技专用音速马达……
无论什么配件，但凡前面加上赛用二字，价格普遍不会太低。
所以，关于赛车运动，坊间也一直存在一种这样的说法：赛车=烧钱
关于赛车，大部分人（至少小编身边的朋友是这样）的认知还仅仅停留在娱乐性、观赏性以及广告价值上。在投资赛车or投资明星代言这件事情上，身边的大部分朋友最终都会投票给自己的爱豆。然而时至今日，我们依然能够看到不少厂商投入汽车赛事的消息，从勒芒、到拉力，再到F1方程式。相对于请明星而言，赛车运动开销不低，影响力也未必有明星效应那样巨大，但为什么依然会有不少车企往这上面烧钱呢？
从感性的思维上来看，明星的影响力肯定更大这点毋庸置疑。毕竟只要锁定爱豆就大功告成了一半。但如果从理性的思维来看，投入赛车对于产品硬实力提升的辅助实在物超所值。
赛车运动之所以物超所值，无外乎以下几个方面：
技术研发：大部分赛事都会制定统一的规则，而如何在规则限定下开发出性能优异的赛车，这本身就是一项很大的创新。这会鞭策我们不断思考&尝试新的可能。
性能表现：如何在如此众多的参赛选手中脱颖而出？唯有出众的性能表现。
可靠的品质：赛车运动追求极限，这也注定了车辆使用环境的严酷。“三高”试验和赛道的实实在在相比，终归还是会柔和不少的
对于很多车企而言，赛车运动=汽车技术试验田。
赛场的环境远比日常使用更加极限，通过赛场检验无疑会使车辆的底盘、转向、悬挂等全方位性能得到提升，同时也可以将比赛中收获的经验反哺到后续的产品设计中。从这个角度来看，厂商在赛车方面的投入真的是超级划算。
像保时捷、奥迪、丰田，包括我们斯巴鲁在内的诸多品牌都十分钟情于在赛车运动上面的投入，而赛车运动也确实在很大程度上推动着我们这些企业的汽车科技树“茁壮成长”。
举个例子：保时捷的轻量化科技树
轻量化这个词我们经常能听到，这个概念最早也起源于赛车运动。在赛道上，大家动力水平相差并不多，更轻的重量无疑可以为车辆带来更好的操控性，发动机输出的动力能够产生更高的加速度。由于车辆轻，起步时加速性能更好，刹车时的制动距离更短。而多年的赛道经验也让保时捷在轻量化设计方面的技艺炉火纯青。早先的赛车经历让保时捷深知轻量化的意义，从356SL到举世闻名的917，保时捷在车身结构以及材料上下足了功夫。
比如这辆保时捷911Carrera RS 2.7 Sport，车重只有975kg。这是个什么概念？要知道，即便是一辆我们熟知的夏利之类的小型车，重量至少也要1t起。多年的赛车经验给足了保时捷轻量化的底气。
再举个例子：大众家族双离合变速器
我们今天常能听到的双离合变速器也是从赛车向民用领域延伸才有的结果。
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奥迪S1 quattro虽然是辆赛车，但却也成为双离合变速器走向民用的一个转折。曾经叱咤GroupB的猛兽车，把它宝贵的双离合技术应用到了民用领域。
再说说我们的赛车历史。
我们，在赛车中摸爬滚打了这么多年，也能算得上赛道的常客之一。这么多年赛道的辛苦打拼让我们在公路四驱系统领域，完成了从青铜到王者（之一）的成长。
也有网友戏称我们为拉力赛活历史or全时四驱系统发展史。
而说到我们斯巴鲁的赛车历史，这要追溯到1963年。没错，1958年我们的第一辆汽车SUBARU 360降生，5年后我们就开始赛车生涯，然后就一直坚持到了现在。
1963-1964年，我们以SUBARU 360参加了第一届和第二届日本汽车大奖赛。我们仅仅在量产SUBARU 360车型基础上进行了轻微改动，便投入到比赛中，验证了SUBARU 360的性能实力。参赛的第二年，SUBARU 360车型包揽了400cc以下排量，T1组别冠亚军。而这次参赛经历也奠定了我们后续通过赛车运动来辅助产品开发的思路。
斯巴鲁ff-1 1300G Van 4WD
(车标已被替换为东北电力社徽)
早在斯巴鲁1000的开发期间，我们就萌生过开发一款四驱车型的想法，后来东北电力公司的需求让我们终于有机会着手尝试这样的设计。1972年，我们发布了世界上首款量产4WD车型LEONE 1300G Van 4WD。但当时只是可以实现基本的四驱功能，对于公路行驶的性能并无过多涉及，大家评价斯巴鲁的四驱系统“笔直前进不错但转向不足也显得十分突出”。
SO，我们在1980年开始开始使用LEONE 4WD车型投入Safari拉力赛。这也算是我们首次参加的世界级拉力赛事。当时的LEONE 4WD车型装配了1.8L水平对置发动机以及全时四驱系统，而这样的设计在当时并没有类似产品出现，所以我们也希望借助以艰苦卓绝著称的Safari拉力赛来验证我们的设计思路。
1991年斯巴鲁ALCYONE SVX
afari的一系列比赛经历让我们在91年的ALCYONE SVX上，首次搭载VTD-AWD(不相等&可变的扭力分配电子控制AWD)系统，这套系统后来被用在了WRX（不是STI）车型中。
这套系统采用了复合行星齿轮中央差速器，可以做到前轮45:后轮55的不均等扭力分配。由于这套系统更注重后轮的扭力分配，因此在转弯过程中可减少由加速度引起的转向不足，实现顺畅及轻快的方向盘操控性，同时还可根据路况将扭力分配控制在最佳状态。由于可自动进行最大50 : 50的扭力分配，因此在任何路况下，车辆都可同时实现运动性及稳定性驾驶。
1990年开始，我们正式参与到世界拉力锦标赛（WRC）中，其中Legacy& Impreza的优异表现至今仍被广大车迷朋友们津津乐道。而这两款车实际上也标志着我们的水平对置发动机以及左右对称全时四轮驱动系统在可靠性、实用性等方面迈上更高的台阶。
WRC的历练直接促进了DCCD系统的诞生（当然与三菱之间的军备竞赛至关重要）。通过行星齿轮将前后轮的驱动力分配设定为前41:后59，以外还通过采用可对整个区域进行电子控制的差动限制结构（由早期的机械式LSD升级为电子LSD，提高了灵活性），实现了敏捷的差动限制反应及顺畅的转向性能
比赛的摸爬滚打为我们指明了性能优化方向，我们在汲取赛道经验的基础上，结合日常使用的场景，优化出性能与实用兼备的民用版四驱系统。这些昔日的比赛经验也在很大程度上为我们今天普遍使用的主动扭矩分配式AWD的成型奠定了基础。
主动扭矩分配式AWD通过电脑预测行驶状态的变化，将从发动机处传递的驱动力以最佳比例分配至前后轮。正常状态下，系统扭力分配为前轮60 :后轮40，在此基础上，当感知前轮打滑时，系统会通过向后轮增加扭力，确保驱动力控制。在此期间，通过VDC对方向盘角度、横摆率及横向加速度信号等车辆信息的监控而实现致密的扭矩分配。根据不同情况，可从前100:后0的FF状态变为前50:后50 的直接连接状态，在所有斯巴鲁AWD系统中，这也是驱动分配比例变动量最多的系统。
我们通过赛车运动所获得的经验已经一步步渗透进斯巴鲁每一辆量产车型中，后续的一些技术也将逐步投放到赛场进行检验。目前，我们仍然活跃在纽博格林24小时耐力赛、中国拉力锦标赛（CRC）等一系列赛事活动中，这些比赛的经历让今天大家所使用的每一辆斯巴鲁车型背后，都拥有着深厚的赛车背景。
前段时间，我们刚好又取得了一些赛车成绩：在纽博格林24小时耐力赛中，我们再一次将SP3T组别冠军收入囊中，取得了我们在该项赛事的第五个冠军；同时，在中国汽车拉力锦标赛（CRC）中，我们夺得了联合会杯冠军和全场车手冠军。
PS：纽博格林24小时耐力赛，是在德国纽博格林北环赛道举办的一项24小时耐力赛事。纽博格林北环赛道又被广大车迷简称为“纽北”。
CRC贵州开阳站全场车手冠军、联合会杯冠军
先说说纽北，纽博格林北环赛道还有一个别称：绿色地狱。因为它的路况非常复杂：赛道十分狭窄，路面跳跃点众多，盲点、盲峰（挡住视线的坡道）也是随处可见。细小的跳跃让车轮的抓地力容易出现断续的情况，而盲峰的出现更是会让车辆出现短时腾空失控的风险。另外，这里的天气变化也是十分频繁，阴晴不定的天气使得赛道状况也随之波动。但这也为我们的产品测试提供了绝佳的环境。
纽博格林24小时耐力赛是我们继Safari拉力赛、世界拉力锦标赛（WRC）后，对车辆性能的再一次摸索。拉力赛的经历为四驱系统在可靠性、全路况适应性方面的提升提供了助力，而纽博格林24小时耐力赛让我们在公路性能方面得到进一步优化。
去年，我们的WRX STI Type RA NBR Special车型在这里以6分57秒5的圈速，一举刷新了纽博格林最速四门轿车纪录。这样的成绩也算得上是对我们技术理念的肯定。
再说说CRC，中国汽车拉力锦标赛（CRC）赛车完全以我们的在售款SUBARU XV车型为基准开发而来，这是全球首款SUBARU XV拉力赛车，也是我们第一次用基础款车型取代WRX STI投入比赛。我们在SUBARU XV基础车上进行开发，在主体结构得以保留的前提下，对车辆进行性能升级。2016年，我们使用上一代SUBARU XV赛车首次征战赛道，今年，我们基于最新一代SUBARU XV打造的赛车再度投入比赛，并展示出十分强悍的竞争力。
虽然赛车运动并不是一个大众化的运动，但赛车对我们而言并不仅仅局限于一系列比赛，它已经成为我们产品开发的一部分：通过比赛获得更全面的数据与技术，再将其反馈到新车型中，推动技术的发展。
我们始终将目光锁定在以量产车为原型进行改良的赛事上。因为我们明确知道心中的追求，我们希望通过基于量产车型进行的比赛来获取、掌握珍贵的数据，并反馈到每一辆产品中。我们无法接受那种为销量数据而囫囵吞枣式生产的做法，我们希望每一位用户选择斯巴鲁这个品牌都是因为“安心与愉悦”的产品特性。
SO，为什么汽车厂商如此钟爱赛车这项烧钱的运动？因为钱都烧在我们的产品上了。至少从我们的角度来看，实在没有什么能比赛车更物超所值的选择了。
爱车、懂车、玩车，就选台州众和斯巴鲁！
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